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RICARDO RIBAS

Jornalismo feito por jornalista

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Archive for março, 2011

Não foi só a Hispania o time que ficou a desejar neste início de temporada da Fórmula 1, a Marussia Virgin, apesar de ter conseguido ficar dentro do limite de 107% só largou e ficou se arrastando por Albert Park. Quem soltou a língua contra a própria equipe foi Timo Glock, que críticas à sua equipe, que sempre andou nas últimas posições desde os testes da pré-temporada na Espanha. O piloto falou que o time andou para trás em termos de rendimento e advertiu: “Nós não podemos continuar assim”.

Apesar do vexame, Timo elogiou o reforço no quadro técnico da escuderia anglo-russa. “Nós avançamos em termos de estrutura geral da equipe. O trabalho dos mecânicos e dos engenheiros é muito melhor que o do ano passado”, frisou o alemão, deixando claro que o carro não acompanhou a evolução técnica da Virgin. “O desempenho, em minha opinião, nós andamos para trás”, bradou, fazendo uma comparação com os rivais.

“Os outros deram passos enormes. Nós não fomos capazes de dar grandes passos. Nós não acreditamos nos resultados dos testes em Barcelona, mas agora é óbvio que não estamos onde deveríamos estar”, observou. O piloto da Virgin quer rapidez na evolução do MVR-02 para não ficar distante das oponentes no Mundial.

“A equipe tem de pensar sobre certas coisas e fazer coisas para nos levar mais perto dos outros adversários. Nós não podemos continuar assim, não é possível”, esbravejou, evidenciando as deficiências do segundo modelo projetado pela equipe. “O equilíbrio do carro não é ruim. Simplesmente, nós não temos o downforce suficiente, e as pessoas na equipe têm de perceber isso”, ressaltou.

Glock disse que temeu pela desclassificação de sua equipe no grid do GP da Austrália pela regra dos 107%, a mesma que eliminou a Hispania da prova. “Em um determinado ponto, nós ficamos 105% fora, então tivemos pouca margem. Mas se os outros pilotos usarem pneus macios no Q1, nós estaremos encrencados”, desabafou.

O piloto falou também que o projeto do carro, exclusivamente desenvolvido no CFD (Fluído de Dinâmica computacional) pode ser a maior causa do fraco desempenho da equipe, como já aconteceu em 2010. “Pode ser. Nós temos de pensar nessas coisas agora. Outras equipes usam o CFD, mas a misturam com o túnel de vento, então nós temos de chegar a um ponto e repensar sobre isso”, finalizou.

Aconteceu o previsível. Após a estreia da Fórmula Vee, quem estava cheio de vontade de correr, mas estava com um pé atrás, desconfiado que a categoria vingasse – e vingou -, agora corre para alinhar um carro já na próxima corrida. A categoria encanta por várias razões, entre elas os baixos custos de aquisição do equipamento, montagem e manutenção, facilidades de logística e nível de competitividade na pista. A categoria, voltada essencialmente para “garagistas”, ou seja, para pilotos com alguma (ou nenhuma) familiaridade com mecânica e disposição para brincar de engenheiro, montando o próprio carro a partir de kits vendidos pelos organizadores. E quem não pode comprar um kit ou não tem paciência para montar o carro, como fica? Basta alugar um carro, vestir o macacão e acelerar para não pendurado na mureta dos boxes vendo os carros passarem é a resposta.

A TJ Competições, com sede em Piracicaba, percebeu que existe um nicho de mercado, o de aluguel de carros prontos para correr para a Fórmula Vee, abrindo seu leque de negócios, que antes era limitado a preparação e apoio na pista. O valor do aluguel não foi divulgado, mas a contar pelo preço do kit Naja completo, hoje estipulado em R$ 10.120,00 (motor, câmbio e suspensão, entre outros itens não entram na conta), o preço para alugar não deve ser algo impagável para quem tem pressa ou apenas quer experimentar primeiro a categoria, antes de tomar a decisão de comprar um carro.

Além de alugar os fórmulas, a TJ Competições, única speed shop especializada da categoria tem também carros montados para pronta entrega e vários itens de mecânica para o Naja Fórmula Vee homologado pela FIA/Fasp, assistência de pista, atendendo assim praticamente todas as necessidades da clientela.

Grid gordo – A expectativa dos organizadores para a segunda etapa do Campeonato Paulista de Fórmula Vee, marcada para o dia 17 de abril, é de grid cheio. A primeira prova contou apenas com sete carros, pois os competidores não conseguiram preparar os carros a tempo de largar ou se inscreverem na Fasp (Federação Paulista de Automobilismo).

Para evitar os atropelos da estreia, a organização comunicou aos pilotos, através do site oficial, que façam suas reservas antecipadamente a reserva de suas inscrições no clube organizador, sem necessidade de desembolso imediato para tanto. A preocupação tem como objetivo determinar a reserva do box exclusivo da categoria uma vez que a mesma dividirá pista com carros de outros campeonatos.

Segundo Roberto da Silva Zullino, diretor da Fórmula Vee Eventos Ltda., 17 kits foram vendidos e estão sendo montados pelos garagistas e outros 15 que foram reservados a um consórcio com previsão de entrega de 3 carros por mês. No entanto, Zullino desconhece o funcionamento do consórcio, mas deu a entender que deve ser uma espécie de “ação entre amigos”. Ou seja, todos os participantes depositam uma quantia por mês e o “administrador” entrega um kit completo para montagem e preparação através de sorteio.

“Depois da corrida de estreia já temos pedidos para 5 kits que serão pagos à vista por já estarem prontos. Fora que já recebemos mais de duas dezenas de consultas de interessados em pagar um test-drive no carro ou alugar um carro para corridas. Por esta razão, o chassis 013, que pertence a Formula Vee Brasil Eventos Ltda, está sendo enviado a uma oficina que o colocará à disposição dos interessados. Ainda não temos os preços de testes e nem de aluguel para corrida”, disse.

Nenhum kit foi vendido sem que o fosse o completo. “Vendemos apenas um kit básico (sem motor e nem câmbio), mas logo o dono se arrependeu e comprou o kit completo com carenagem, qualquer um que fizer as contas verá que R$ 10.120,00 com carenagem é um preço imbatível. Conseguimos ter um custo baixo e fornecemos o chassis com a caixa de câmbio, parede corta fogo e assoalho, trambulador, pedaleira regulável, tanque, banco e a carenagem. Não vale a pena comprar as peças ou mandá-las fazer. Uma carenagem ficaria em mais, pois só o molde teria que ser amortizado na quantidade. Fazer apenas uma é inviável”, explicou.

Geralmente, o tempo de entrega de um kit completo é de 45 dias e o piloto pode pagar em 3 parcelas iguais de R$ 3.373,33 por mês, sendo uma no pedido, a segunda depois de 30 dias e terceira depois de mais 15 dias em média. No entanto, os kits prontos têm que ser pagos à vista. A preparação e a aquisição de outros componentes ficam por conta do consumidor, de modo a que ele possa otimizar recursos próprios ou dos patrocinadores. Hoje, consolidado, a Fórmula Vee conta com o apoio da Pirelli, Rima, Lotse, Reclal, Giba, entre outros, os quais oferecem benefícios aos pilotos, como descontos e prazos alongados de pagamento.

O custo total para competir na Fórmula Vee varia de acordo com o que o piloto pode e quer investir, mas não é nada astronômico, pois o regulamento técnico da categoria é bem restritivo exatamente para dar oportunidade de participar com igualdade de condições o piloto rico e o não tão endinheirado, pois nada é barato no automobilismo, exceto ficar na arquibancada.

“Não se consegue gastar muito em uma mecânica VW a ar praticamente standard, além disso, o custo de manutenção é irrisório seja de mecânica ou de pneus que duram mais de uma temporada. O piloto gastará por corrida a única a taxa de inscrição (R$ 450,00) e a carteira de piloto novato, que custa R$ 715,00 por ano. O resto depende da estrutura, alguns fazem um esquema familiar e de amigos que ajudam, outros contratam preparadores. No primeiro caso, o gasto gira em torno R$ 100,00 de etanol e o transporte. Outros gastam de R$ 500,00 a R$ 2.000,00 para terem assistência, mas como organizadores não interferimos nas negociações entre pilotos e sua estrutura”, finalizou Zullino.

Serviço:
Aluguel de Fórmula Vee
TJ Competições: Emanoel Jr (19) 7816-7417 ou Thomaz (19) 7817-4797

Aqui um vídeo da primeira corrida:

[video]http://www.youtube.com/watch?v=QtLD4Z7pqjk[/video]

A pilota brasileira Bia Figueiredo não quer nem pensar em ficar de fora da corrida no circuito de Barber, no Alabama, dia 10. Ela passou por uma cirurgia, em Indianápolis, para colocar um pino no punho direito para acelerar o processo de recuperação de uma fratura no local, em decorrência de uma batida sofrida na etapa da Indy em São Petersburgo. A cirurgia foi considerada um sucesso e a piloto está agora em repouso.

Embora ainda esteja com a mão imobilizada, a brasileira tem como objetivo não perder a próxima corrida do campeonato. Foi justamente por essa razão que ela optou por se submeter à cirurgia, já que a previsão inicial seria de três meses de recuperação. A estimativa é que Bia leve de duas a três semanas para estar completamente recuperada, mas existe a possibilidade de ela participar da prova em Barber com uma proteção especial no punho, no local da fratura. No entanto, caso a pilota não tenha condições de correr, o retorno à Indy será apenas na etapa de Long Beach, no dia 17.

No dia 1º de maio, milhares de trabalhadores estarão comemorando seu dia, as conquistas de cada categoria profissional, shows ao ar livre, entre outros, acontecerá, coincidentemente ou não, a etapa da Fórmula Indy no ondulado circuito do Anhembi, em São Paulo. A edição deste ano terá dois troféus a serem dados para a equipe vencedora e ao piloto que fizer a volta mais rápida, respectivamente, além do oferecido ao primeiro colocado. Os prêmios são obras do artista plástico Paulo Soláriz, o mesmo que criou o troféu do vencedor.

“A escultura que a equipe vencedora vai receber representará o ‘Go! Go! Go!’ (‘Vai! Vai! Vai!’, em português), termo comum entre as equipes para alertar o piloto a saber o momento certo de sair acelerando, principalmente ao fim das paradas de boxes e nas largadas e relargadas”, explicou o artista.

“Além disso, o autor da volta mais rápida da corrida será premiado com o Troféu Speedy. Há um padrão de unidade visual entre os troféus, que representam o estilo de trabalho do artista, mas as peças são bem diferentes entre si. A obra da equipe é um trabalho bem específico para o time, e mostra um mecânico fazendo o sinal para o piloto seguir para a pista. Já a peça do piloto tem linhas que sugerem velocidade e traços representando asas, retratando bem o intuito do prêmio”, finalizou Soláriz.

Troféu da volta mais rápida da Indy em São Paulo Troféu para equipe vencedora da Indy em São Paulo
Troféu da volta mais rápida da Indy em São Paulo Troféu para equipe vencedora da Indy em São Paulo

 

Os dirigentes das equipes de Fórmula 1 fizeram um balanço do que aconteceu de certo e de errado no GP da Austrália, realizado no último domingo, a primeira etapa do certame em 2011. Com menos tempo de treinos, cada equipe teve seu problema individual, exceto a Red Bull, que deitou e rolou em cima da concorrência desde os testes da pré-temporada. Quem ficou para trás terá correr atrás de soluções técnicas para não serem coadjuvantes em Sepang, na Malásia, como foram em Albert Park.

Ross Brawn culpou o fraco desempenho da Mercedes no GP da Austrália ao acerto do W02. A equipe das flechas de prata tinha como base as boas performances nos testes de Barcelona. Mas, como no futebol, treino é treino, jogo é jogo, o que se viu na pista foi um desempenho fraco dos pilotos da estrela solitária, mesmo levando-se em consideração que Nico Rosberg e Michael Schumacher tenham deixado a corrida em decorrência de acidentes. O time reconheceu que faltou de velocidade e desempenho na Austrália.

“Nós tomamos um caminho no inverno que acabou culminando com a especificação final do carro que testamos na Espanha. Barcelona é uma pista onde fomos fortes, mas o carro teve um bom desempenho lá. Michael estava contente no último dia. Nós optamos também por trocar os pilotos e dar uma ou duas horas de trabalho para Nico, e ele sentiu que o carro estava diferente. Então, viemos para Melbourne confiantes de que poderíamos conseguir um bom resultado”, disse Brawn.

“Mas tivemos um fim de semana complicado. Os carros atualmente possuem sistemas diferentes, e nós tivemos trabalho para deixar tudo funcionando, o que significa que não fizemos o trabalho fundamental de encontrar o acerto mais correto. Foi decepcionante”, afirmou.

Dickie Stanford, diretor da Williams, declarou que Rubens Barrichello teve um problema no sistema de redução de arrasto. Traduzindo, o piloto não conseguiu controlar a abertura da asa traseira para ajudar nas ultrapassagens. Segundo o dirigente, Rubens não conseguia acionar o aerofólio traseiro durante a corrida, mesmo que estivesse na distância aprovada pelo regulamento. A regulagem do sistema é feita e informada no painel do carro pela direção de prova.

Culpa – “Algo no sistema de controle da corrida estava errado. Barrichello não pôde usar sua asa traseira na reta principal, embora algumas vezes estivesse perto o suficiente do carro da frente. O sistema estava erroneamente programado para o segundo setor”, disse Stanford à revista alemã ‘Auto Motor und Sport’. O diretor o não acionamento da asa prejudicou a recuperação de Rubens, que passou reto na curva 3 na primeira volta e caiu para a última posição, tendo que ganhar posições novamente. A Williams informou Barrichello, por rádio, que ele não deveria usar o sistema até que o problema fosse resolvido pela direção de prova. “Então foi por isso que eu demorei tanto para ultrapassar Heidfeld”, afirmou Barrichello, que abandonou a corrida com problemas no câmbio. O mesmo defeito verificado no carro de Pastor Maldonado.

A Lotus anunciou, ainda em 2010, que havia fechado as parcerias com a Renault para o fornecimento de propulsores e com a Red Bull, que venderia seu sistema hidráulico, incluindo o câmbio, e o discurso na escuderia malaia era um só, brigar por posições no pelotão intermediário do grid. Entretanto, o rendimento dos T128 de Heikki Kovalainen e Jarno Trulli não correspondeu as expectativas de início de ano e andou sempre nas últimas posições, repetindo 2010.

O diretor-técnico Mike Gascoyne admitiu que a esquadra de Tony Fernandes se arrastou na Austrália, pois os pilotos não conseguiam aquecer os pneus corretamente. Mas não foi só isso. Além do vazamento de água no carro, o volante do T128 também apresentou seguidas falhas em Melbourne.

Gascoyne disse também que o desempenho do carro do time malaio correspondeu às expectativas realistas, que conseguiu classificar seus dois pilotos com certa facilidade, tendo desempenho oposto ao da Virgin, que penou para deixar seus dois carros no limite de 107%, o que não aconteceu com a Hispania, que ficou de fora da prova com os dois carros.

“Se olharmos atentamente para os tempos de volta na corrida, nós ficamos a 2s7 de Sebastian Vettel, 1s atrás da Force India e 2s mais rápidos que as Virgin. Dissemos que seríamos melhores na corrida do que na classificação, e assim foi”, falou o diretor-técnico da Lotus, endossando o discurso de Jarno ao citar a demora no aquecimento dos pneus da Pirelli, concluiu Gascoyne.

Fiasco na arena – Em entrevista ao jornal ‘Marca’, Carlos Gracia, presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, fez um balanço da corrida australiana, poupando o bicampeão, mas criticando severamente a HRT. “Eu não diria que fiquei decepcionado com a não qualificação da Hispania porque essas coisas acontecem, mas fiquei chateado pela atitude. Quero ver uma equipe espanhola séria, coerente, com os requisitos necessários. Eu não quero uma equipe que continue fazendo papel ridículo”, analisou.

Nem mesmo o heptacampeão Michel Schumacher escapou das críticas de Gracia. O espanhol afirmou que a postura do piloto da Mercedes na pista não é condizente com a posição que ocupa na história da F1. “Um campeão do mundo não deve andar se arrastando pelos circuitos”, e minimizou a fraca atuação de Fernando Alonso, que terminou na quinta colocação, cerca de 30s atrás de Vettel. Assim é fácil.

Não era o desenho “Corrida Maluca” (Wacky Races, em inglês, desenho animado produzido pela dupla Hanna-Barbera e lançado pela CBS) muito menos carrinho de bate bate, brinquedo comum nos parques de diversão, mas sim a primeira etapa da Fórmula Indy, disputada no último domingo em São Peterburgo. O número de acidentes entre os participantes foi acima da média, a começar pela capotagem de Marco Andretti, e o saldo nefasto poderia ser desastroso à categoria, que é a queridinha do público estadosunidense depois da Nascar.

A pilota brasileira Bia Figueiredo fraturou o pulso direito no quarto giro após um toque com o carro de Graham Rahal na segunda relargada da prova, mas seguiu até o final apesar da mão doendo. Com a batida, a suspensão dianteira direita do carro da brasileira ficou bastante danificada. Mesmo assim, a ela completou a prova na 14ª colocação, um saldo mais que positivo.

“Tivemos um incidente na quarta volta da corrida, que entortou a suspensão da frente direita e ainda tive um osso da minha mão quebrado, além de um pneu furado”, escreveu a pilota no seu perfil no Twitter. “Doeu horrores correr com a mão quebrada desde a volta 4. A adrenalina definitivamente me ajudou”, completou. O osso lesionado na mão da pilota da D&R é o escafóide, que liga o pulso ao dedão. Bia vai passar por uma cirurgia nesta terça-feira (28) em Indianápolis, no Hospital Indiana Hand to Shoulder Center, para colocação de um pino na mão fraturada. A recuperação é demorada. A cicatrização da lesão leva em torno de duas a três semanas.

Justin Wilson, companheiro de equipe de Bia, foi outro que também teve a mão fraturada durante a corrida em São Petersburgo. “Na relargada, eu tive um toque com Alex (Tagliani) na curva 1. As rodas dos dois carros bateram, e eu senti a mão. Sabia que tinha quebrado alguma coisa. Mas percebi que tinha condições de continuar na prova, então corri praticamente com uma mão e garanti alguns pontos”, disse o inglês, terá o pulso imobilizado por uma cinta de fibra de carbono.

Relargada em discussão – Depois do festival de batidas da primeira etapa do campeonato da Indy, os pilotos da categoria passaram a questionar a eficiência da nova regra da relargada. De acordo com o regulamento esportivo de 2011, o reinício da corrida, depois da bandeira amarela, será feito com os carros lado a lado e não mais em fila indiana. A regra, como publicado no DCPower, é cópia do sistema usado na Nascar. Mas naquela categoria os carros têm bolhas e, consequentemente, rodas cobertas por paralamas. Na Indy não.

O pole-position de Tampa Bay Will Power afirmou que a Indy não é a categoria ideal para esse tipo de regra. “O problema é que eles têm tantos carros agrupados em um espaço muito pequeno. E não há margem para erro, mas não podemos bater como na Nascar”, disse o piloto da Penske, que foi superado por Dario Franchitti na segunda relargada da corrida, quando liderava.

“Acho que teremos acidentes em todas as corridas. E teremos muitos pilotos deixando a prova a cada relargada”, completou o piloto da Penske. “Talvez fosse melhor uma fila única, com uma largada tardia. Acredito que, assim, teríamos mais ultrapassagens”, acrescentou. Mas há quem se deu bem com o tumulto.
Tony Kanaan admitiu que se beneficiou do novo sistema, já que conseguiu ganhar posições com a regra, mas disse também que não aprovou totalmente o formato. “Em São Petersburgo, há espaço para os carros. Mas em lugares como Long Beach e Toronto, onde o traçado é mais apertado, vai ser mais difícil. É preciso pensar nisso também”, afirmou o brasileiro da KV Lotus, terceiro colocado.

[video]http://www.youtube.com/watch?v=yNLLGP3IQg0[/video]

“Nós precisamos fazer um ótimo espetáculo. Mas não acho que é bom para o show ter 15 voltas em bandeira amarela. Seria uma loucura”, salientou. “Não vou dizer sim ou não, mas definitivamente existe a necessidade de repensar essa regra. Pessoalmente, concordo com o Will. Não gosto da idéia, porque tira muitos pilotos da corrida. Com sorte, você se beneficia. Caso contrário, corre o risco de sair”, disse.
Por outro lado, Franchitti declarou que os ponteiros se adaptaram facilmente ao formato, mas que o pelotão intermediário sofreu mais com a nova regra. “Acho que não foi um problema para os pilotos que estavam na primeira fila. Agora você tem de perguntar para os pilotos que estavam mais atrás. Mas não acho que foi um problema”, disse.

Mas o escocês também falou do papel dos chefes das equipes na nova regra. “Os proprietários exercem uma força muito grande. E eles disseram que queriam isso. Então, agora estão provavelmente fazendo contas por conta dos danos nos carros. Franchitti ressaltou que o sistema pode ter sucesso apenas com alguns ajustes”.Acho que, com uma boa combinação do que já fazemos, isso pode funcionar”, completou.

O fato é que a organização da Indy, sempre tão preocupada com segurança, pode ter errado a mão com a nova regra. Corrida não é videogame, onde quem brinca pode bater a vontade sem prejuízo físico ou material. Se de um lado as bandeiras amarelas são fartamente usadas caso caia uma gota d’água ou um quando um carro se desintegra no muro, agrupando assim o pelotão, de outro elas são enfadonhas aos olhos dos telespectadores e, mais que isso, a prova de São Pete deixou claro que ao emparelhar os carros para a relargada coloca em risco que faz o show, os pilotos.

Diante reclamação unânime dos pilotos, a FIA anunciou em Melbourne que ampliou a zona de ultrapassagem, espaço onde os corredores poderão fazer uso da nova asa traseira durante o fim de semana do GP da Austrália. Antes restrito à reta dos boxes, o espaço terá início no fim da última curva do circuito de Albert Park, a 16, e se encerrará no final da reta. Alivia, mas não resolve.

Os pilotos terão exatos 867m para usarem o novo sistema, projetado justamente para diminuir o arrasto aerodinâmico e assim, facilitar as ultrapassagens. Assim que os pilotos cruzarem a faixa da curva 16, já poderão acionar o botão que levanta a aleta da asa traseira, reduzindo o downforce na reta dos boxes. Em tese, a medida parece correta, porém se não leva em consideração as diferenças entre os conjuntos. Ou seja, se o carro a ser ultrapassado é mais lento o uso da asa móvel é desnecessário.

A ampliação da zona de ultrapassagem fez com que a FIA levasse para antes da curva 14 a zona de detecção, espaço que a entidade vai usar para monitorar os carros com tempo inferior a 1s em relação ao oponente. Entre a curva 14 e a 16, a entidade terá alguns segundos para verificar se o piloto está dentro da margem de 1s para ser autorizado a usar a nova asa móvel traseira e tentar realizar a ultrapassagem. Tentar. A entidade parece que desconhece a máxima do automobilismo que diz que “chegar é fácil, ultrapassar nem tanto”. É esperar para ver.

[video]http://www.youtube.com/watch?v=XzG0I2fiaHc[/video]

O chefão Bernie Ecclestone deixou claro que há problemas na relação da Fórmula 1 com a FIA. O dirigente inglês atacou o presidente da entidade máxima, comparando-o de forma negativa com o antecessor, Max Mosley. “Jean Todt é uma versão pobre de Max Mosley Ele tem viajado muito nos últimos meses, beijados bebês e apertado mãos, o que provavelmente é bom para a FIA, mas não precisamos disso na F1″, em entrevista ao ‘Daily Express’.

O enfrentamento começou esta semana, quando Todt manifestou apoio público à permanência do GP da Austrália em Melbourne. “Para mim, como presidente da FIA, há um contrato entre o promotor da F1 e o organizador do GP e, na minha opinião, a etapa em Melbourne é um grande evento, e você percebe isso pelo entusiasmo dos torcedores de todo mundo”, falou o francês ao jornal ‘The Age’.

“Na verdade, devemos apreciar a magnitude desse evento para o calendário da F1 e da Austrália. A corrida não está deixando Melbourne, e não vou especular sobre isso. Eles têm feito um trabalho excepcional, por isso devemos incentivar a continuidade desse ótimo trabalho”, destacou o dirigente.

Não pode não compra – Por outro lado, Ecclestone havia sugerido recentemente que o GP australiano poderia ser transferido para outro local. “No caso de Melbourne, se o produto é caro para eles, nós entendemos que, se o contrato chega ao fim, não há qualquer necessidade de renová-lo. Nós temos uma maciça da TV em todo o mundo. Se isso não é importante, tudo bem, não compre o produto”, declarou Bernie à imprensa australiana.

Além das diferenças sobre a realização da etapa em Melbourne, Ecclestone também já demonstrou irritação com algumas regras impostas pela entidade máxima na F1, especialmente sobre a adoção, a partir de 2013, dos motores de quatro cilindros turbo. “As pessoas adoram e ficam animadas com o barulho dos bólidos”, disse. A queda de braço entre os dois dirigentes promete.